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拆船业现状
    改革开放以来,我国造船、航运业随着国民经济高速发展,实现了质的飞跃。目前,我国接受新船订单居全球第二位,造船完工量为世界第三大国;航运船队不断发展壮大,船舶拥有量居世界第四位。根据交通部统计,我国2005年商船拥有量就达20.73万艘,1.018亿载重吨。今后船舶的更新、报废数量将不断增长。根据统计资料分析预测,未来十至十五年,我国国内各类船舶年均淘汰或报废量将超过500万载重吨。废旧船舶除了可循环利用物资资源量大、价值高外,还不同程度地存在含有对环境和人体健康有毒有害的物质。其资源、环境问题和社会问题,应引起足够重视。
    我国拆船业虽起步于上世纪60年代,但真正得到发展则始于改革开放,而且是在国家一系列政策扶持下,以拆解进口船舶发展起来的。国内拆船企业从小到大,优胜劣汰,不断壮大,有了一支安全环保意识强、拆解技术较高的拆船队伍,初步形成了以珠江三角洲和长江三角洲为主、部分沿江沿海地区少量拆船厂为补充的产业格局和年拆解350万轻吨的能力。这些企业突出绿色拆船理念,加大了拆船场地改造、拆解设备及环保设施(油污水处理装置、围油栏、石棉拆解装备、焚烧炉以及防污应急设备库等)投资建设力度。现已有12家大中型拆船企业通过了ISO14001、OHS18001的资格认证。这些企业的安全环保与职业健康体系建设的实践已得到国际组织(IMO、ILO、BC和BIMCO)的认可,许多技术操作和实践成为这些组织制订相关拆船国际公约、技术导则和指南的重要依据。
    然而,正规的拆船企业并没有成为国内废旧船舶回收拆解的主力军。据中国拆船协会2002年以来统计数据显示,这些企业年均拆解利用废船量不过10万轻吨左右,不足年均总报废量的20%。目前,国内报废船舶回收拆解存在的主要问题是:回收流向无序,80%最终流入非法拆船点和个人手中;非法拆解多为滩涂作业,工艺简单,无任何危废物质处理设施,废水废油随意排放,水陆污染严重,安全生产与职业健康无保障;“游击队式”的非法拆解模式难以监管,等等,存在严重的公共安全隐患。
    1.报废船舶处置监管缺位。调查表明,船舶被宣布“死亡”后,按何种程序或规范进行有效处置,国家尚没有明确的强制性规定。至今仍然存在到龄船舶改装、拼装或翻修,重返航运,以及船东环保拆船意识淡薄,废船交易受利益驱动,销向非法拆船渠道等问题。
     2.正规拆船企业的税负过重。正规拆船企业收购废船,因无法取得增值税发票,又不能执行同属交通工具的机动车报废处理的增值税抵扣政策,致使正规的拆船企业税费过大,成本增加,无利可图。企业回收拆解废船的积极性难以调动。...<详细>

 拆船业简述

    船舶拆解是一项减少船舶废弃后对环境的污染、重复利用资源及产品、变废为宝、循环利用的生产活动。全球拆船厂迄今主要集中在孟加拉、印度、中国和巴基斯坦,这四个亚洲国家年均拆船吨位总量之和相当于世界拆船吨位总量的85%,还有一部分拆船厂在地中海地区和欧亚交界的土耳其。
    我国拆船业起步于上世纪6O年代,但真正得到发展则始于改革开放时期,在国家一系列政策扶持下,以拆解进口船舶形式发展起来的。国内拆船企业从小到大,优胜劣汰,不断壮大,有了一支安全环保意识强、拆解技术较高的拆船队伍,初步形成以珠江三角洲和长江三角洲为主、部分沿江沿海地区少量拆船厂为补充的产业格局和年拆解300万吨的能...<详细>
拆船业勃兴,将渐成国内钢企重要废钢来源
    去年的世界经济危机的发生,世界经济受到了极大的破坏和冲击,世界航运业也因此而受到了极大的影响。据相关数据显示,2009年世界经济增速预计下降0.8%。世界经济的低迷,却又在较大程度上加快了国际航运业淘汰落后产能的速度。
    据中国拆船协会提供的数据,2008年中国拆船企业共接受各类废钢船69.4万轻吨,数量超过前3年的总和;2009年中国拆船量达到320万轻吨,比2008年增长了5倍,贸易额超过50亿元人民币。
    据中国拆船协会提供的数据,2008年中国拆船企业共接受各类废钢船69.4万轻吨,数量超过前3年的总和;2009年中国拆船量达到320万轻吨,比2008年增长了5倍,贸易额超过50亿元人民币。
    拆船产能的集中,也为我国将未来的钢铁原料中心向废钢原材料的转移创造了必要的外部条件。上述四国,除印度之外,孟加拉和巴基斯坦的钢铁产业发展都处于较低的水平,而我国的钢铁产能已经连续数年稳居世界首位,并且也已经建立起了较为完备的工业体系,在一些领域也已经取得了较大的突破。
    虽然由于某些固有因素的影响和制约,我国在未来的一段时间内仍将持续应用以铁矿石、焦炭为主要原料的转炉炼钢铁技术设备...<详细>
造船改拆船有利有弊
    随着拆船业的复苏并迅速走向繁荣,越来越多的拆船行业以外的企业和资本涌入该领域。对于这一现象,专家认为有利有弊,必须理智看待。
    利的一面体现在有利于从管理、培训、绿色、高效等多方面推动拆船业的发展。当前,与造船相比,我国拆船仍是以资金和劳动密集型为主的小行业。造船企业的工艺和技术水平提升很快,值得拆船企业借鉴。因此,拆船业不会故步自封,在其他行业的支持和带动下会更加成熟。而且,市场经济意味着开放性和流动性,在这个大环境下任何一个经济体都不可能耸立起禁止其他行业入内的森严壁垒。因此,对于现在以及未来造船企业的再参与,拆船行业也不会排斥。
    对于弊的一面,首先,我国现有的拆船能力约500万轻吨,仅一个汪阴长江拆船厂的拆船能力就超过100万轻吨,从能力上看,我国拆船行业目前处于产能过剩的局面,当务之急是要规范发展拆船业,实行定点拆解。如果一哄而上、盲目增加拆船产能,会引发无序竞争和同质化恶性竞争,造成社会资源的浪费。而且,考虑到拆船行业本身又存在环保准入制度、安全标准、工人健康标准等特点,盲目进入也会引发一系列的社会责任问题。其次,造船企业在国际金融危机背景下进入拆船业避险的行为应该是短暂的、过渡性的,如果完全将造船设施场地工艺转型用于拆船并不科学。对于造船企业而言,在主营业务上实现大发展才是最终的方向。
 市场分析
拆船业繁荣至少持续两三年
    根据克拉克松的统计数据,2009年全球共拆船953艘、2999万载重吨,拆船总吨位是上一年的两倍。国内方面,2009年,中国拆船协会会员企业累计拆解国内外各类废旧船舶323万轻吨、440多艘,分别比上一年增长近4倍和1.5倍。中国拆船协会会长严鹤鸣认为,从去年开始,拆船行业就已经迎来了新一轮的繁荣,进入了高位运行年。今年一季度拆船业的走势是对2009年高速增长的延续。
    分析这一轮拆船业繁荣的成因,严鹤鸣认为有三点支撑要素:首先,国际金融危机前航运市场的持续繁荣和新造船数量的井喷式增长,造成长达几年的建多拆少和船舶总量过剩的局面,最终导致本应报废或拆解的船舶没有及时拆解,废旧船舶积压量过多。其次,国际金融危机的爆发导致航运业低迷,加速了老旧船舶的集中淘汰,废船上市量激增,废船价格回落走低,废船交易活跃。另外,尽管笼罩在国际金融危机的阴影下,我国经济仍处在高速发展的水平,原材料需求旺盛,对废钢等原材料的需求量依然比较大。国际方面,拆船业集中的印度等发展中国家,市场需求同样比较旺盛...<详细>
近一周拆船市场述评(2010.6.10-6.16)

船名

大小

轻吨

建造年份

买主

船价(美元/轻吨)

Jag Pavitra

50600

10300

1985

巴基斯坦

370

Seatreasure

37623

8330

1987

巴基斯坦

405

Roland Delmas

24223

1980

1980

巴基斯坦

360

Alyona

22447

1981

1981

印度

394

Asdrubal

18771

1982

1982

印度

405

Formosa Container No.3

17373

1986

1986

中国

398

Bahregan

16265

1975

1975

巴基斯坦

365

Snow Crystal

15710

1973

1973

印度

358

Irene

14900

1983

1983

印度

375

Inowroclaw

7203

1980

1980

印度

390

London Bridge

6137

1980

1980

印度

400

商务部 发展改革委 工业和信息化部 财政部
环境保护部 交通运输部 农业部 海关总署
关于规范发展拆船业的若干意见

商产发〔2009〕614号

各省、自治区、直辖市、计划单列市及新疆生产建设兵团商务主管部门、发展改革委、工业和信息化厅(局)、财政厅(局)、环保厅(局)、交通厅(局)、渔业厅(局),各直属海关:
    拆船业是船舶产业链的重要环节,发展拆船业有利于保护海洋等水域环境,加快废旧船舶淘汰,实现资源循环利用,促进船舶工业健康持续发展。我国拆船业起源于上世纪八十年代进口废船的拆解处理,经过多年的发展,已逐步由粗放型向集约型转变,在拆解规模、机械装备、工艺技术、安全生产、环境保护和保障工人健康等方面取得了一定成效。在进口废船拆解处理取得长足进展的同时,国内报废船舶拆解处理发展滞后,行业面临集中度低、部分企业环保治理能力差、拆船管理法规制度不健全、拟拆解船舶交易不规范、非法拆解严重等问题,亟需完善政策、规范管理。
    2008年下半年以来,受国际金融危机影响,世界贸易大幅减少,海运需求快速萎缩,老旧船舶淘汰速度加快,拆船业发展面临新的机遇,但由此带来的环保问题不容忽视。规范发展拆船业,实行定点拆解,有利于提高行业环保水平,加快老旧船舶淘汰更新,扩大新船需求空间,促进船舶工业持续健康发展。根据国务院《船舶工业调整和振兴规划》的总体要求,现提出如下意见:
    一、指导思想和发展目标
    (一)指导思想。深入贯彻落实科学发展观,建设资源节约型、环境友好型社会,坚持发展循环经济,提高拆船业安全环保能力,实现绿色拆船。逐步规范拆船业发展,切实把拆船业的发展纳入经济效益和社会效益、生产发展和环境保护并重的科学发展轨道。
    (二)发展目标。加强废船流向监管,实行定点拆解;完善拆船业循环经济的基本模式;开展清洁生产,实施绿色拆解;加快各类人才培养、引进,提高拆船业队伍整体素质。
    二、严格行业准入,提高环保水平
    (三)建立拆船行业准入标准和退出机制,将拆解技能、安全环保投入、场地设施要求和科学化管理等作为审核的重要指标,促进拆船企业增强环保治理能力、提高技术与管理水平,实现优胜劣汰
    (四)各级环保、海事、渔业等部门要按照环境保护有关规定,严格审核船舶拆解企业的选址、环保设施、污染治理能力,做好环境风险评估。逐步淘汰简易船坞拆解,禁止冲滩拆解。各地要对本地的船舶拆解场所进行专项整顿,对非法拆解点和污染严重的拆船厂坚决予以取缔。
    三、完善强制报废制度,实行定点拆解
    (五)进一步完善老旧船舶报废制度,禁止已达到报废标准的船舶从事生产、运输活动。对已达到报废标准的船舶或经检验不满足安全技术要求的老旧船舶,船检机构不予核发船舶检验证书,各有关管理机构不予签证和办理船舶登记手续、不予核发船舶营运证件等。各船舶管理机构要研究制定管理办法,严格监管废船流向,对报废船舶实行跟踪管理,防止废船流入非法拆解渠道,清除安全和环境污染的隐患。
    (六)对国内各类船舶拆解处理企业进行统一规划,实行定点管理。引导企业以国际市场为主向国内外市场并重发展,鼓励以优势拆解企业为主体对行业进行整合。禁止非定点企业拆解处理废船。
    (七)研究国内报废船舶定点拆解优惠政策,运用经济手段引导老旧船舶到定点企业进行拆解,规范废船交易,降低环保安全隐患,促进拆船业持续健康发展。
    四、加强进口管理,监控废船流向
    (八)建立废船进口预警机制。综合国内拆船业发展规模、布局、技术、环保水平、国际国内废船市场供需关系以及国内环境承载能力等因素,对年度废船进口进行评估和预警,并根据情况适时调控。环境保护部根据相关规定,为企业办理进口批准文件。企业持有关进口批准文件到海关办理废船进口的通关手续。检验检疫机构要加强对废船进口的检疫监管。
    (九)加强行业自律,推行废船进口代理制,规范进口秩序。综合企业对外议价能力、拆解能力、环保水平等因素,对符合条件的企业授予进口代理资质。严格监控进口废船流向,防止流入非法拆解渠道。
    五、倡导绿色拆船,鼓励循环利用
    (十)拆船企业要建立环境管理体系、职业安全健康管理体系和质量管理体系,对环境、安全、健康、质量进行规范管理。开展循环经济试点工作,建立考核拆船企业发展循环经济的指标评价体系。参照国际海事组织《国际安全与无害环境拆船公约》和国际劳工组织《拆船业安全卫生指南》,结合《绿色拆船通用规范》行业标准,开展创建绿色拆船厂活动。
    (十一)严禁利用废船拆解的旧设备拼装造船;鼓励拆船企业加大对下游产品的开发力度,对废船拆解的旧材料进行深加工。
    六、强化工作落实,发挥协会作用
    (十二)切实抓好各项政策措施的落实工作。各有关部门要密切配合、形成合力,抓紧落实各项政策,制订完善相关规划、标准和管理办法;各地要结合当地实际,细化操作程序,加强监督执法。工作中遇到的新情况、新问题及意见建议,及时向有关部门反映。
    (十三)发挥行业协会联系政府、服务企业、促进行业自律的功能,协助政府加强行业管理,加强调查研究,反映企业诉求和行业情况,组织制定技术标准、环保标准、劳工保护标准等行规行约,督促企业履行社会责任。


二〇〇九年十二月三十日
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